2010年8月7日
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日航ジャンボ機事故はまだ終わらない

美谷島邦子氏(8・12連絡会事務局長)
マル激トーク・オン・ディマンド 第486回

 25年前の1985年8月12日、羽田空港を飛び立った満席の大阪伊丹空港行き日本航空123便ボーイング747は、離陸から12分後に後部左側ドアの異常を知らせる警告灯が点灯。直ちに操縦不能な状態に陥ると、そのまま32分間迷走を繰り返した後、群馬県上野村の高天原山の尾根に激突して炎上した(この場所は後に御巣鷹の尾根と命名された)。この事故で乗客乗員524名のうち、520名が死亡した。単独飛行機事故としてはいまだに史上最悪の惨事だった。
 その520名の中に、日航機事故の被災者家族の会「8・12連絡会」を事務局長として25年間引っ張ってきた美谷島邦子氏の二男で小学校3年生の美谷島健君(当時9才)もいた。健君は、夏休みの水泳教室で25メートルを泳げたことのご褒美として、仲良しの従兄弟たちが住む大阪に向け、生まれて初めての一人旅に旅立ったばかりだった。
 この事故の原因については、運輸省(現国土交通省)に事故調査委員会が設けられ、墜落の7年前の伊丹空港での尻もち事故の際に破損した圧力隔壁の修理に不備があり、それが金属疲労によって悪化したために、飛行中に破裂を起こしたことが、事故の直接の原因だったと結論づける報告書がとりまとめられた。
 しかし、美谷島氏を始めとする多くの遺族たちは、事故から四半世紀が過ぎた今もまだ、事故原因については納得ができていないという。それは、日本では飛行機事故に限らず、公共の交通機関などで大きな事故が発生した際に、原因の究明を最優先させる法的な制度が整備されていないため、事故調が発表した事故原因には数々の疑問点が残っているからだ。
 事故調の調査結果では、圧力隔壁の破損によって後部垂直尾翼の上半分と油圧系統が破損し、操縦が不能になり墜落に至ったと結論づけられている。あくまで修理ミスに第一義的な原因があったという立場だ。しかし、その後ボーイング社は同型機の油圧系統に安全弁をつけるなどの改善を行っている。4つある油圧系統が圧力隔壁の直下で1本化されていることが、機が全くの操縦不能に陥ったことの直接の原因だったとすれば、少なくとも当時のボーイング747には構造上の欠陥があったということになる。多くの遺族たちが事故調の調査結果に納得できず事故原因の再調査を望んでいるのも、そのような疑問点がまだ残ったままになっているからだ。
 また、事故原因を明らかにする上では、制度面でも遺族にとって納得のいかない理由があった。国交省の事故調は法的な強制力を持っていないため、あくまで事故の当事者たちの協力を得られない限り、調査ができない。しかし、その一方で、日本で強制力を持つ事故調査を行うためには、事故の責任者を刑事告訴することで、警察や検察による強制捜査に頼るしかない。日本にはアメリカのような、事故の当事者に刑事免責を与えた上で、原因究明に全面的に協力させる司法取引の制度が存在しない。そのため、仮に当事者が事故調には協力をしたいと考えていても、いつ自分が刑事告訴を受けるかもしれない立場にある以上、刑事裁判で自らを不利な立場に置く可能性のある情報を自ら積極的に出すことは難しい。
 特に、日航123便の事故の場合、航空機を製造したメーカーがアメリカのボーイング社で、尻もち事故の修理を行ったのもボーイング社の技術者だった。そのため、被害者たちが刑事告訴をする場合、ボーイング社の修理担当者もその対象に含める必要があり、そのためにはボーイング社の協力が不可欠だった。しかし、航空機事故で個人が刑事訴追されることなどあり得ないと考えているアメリカの航空機メーカーが、自社の社員を刑事訴追に追い込むような捜査に協力するはずもなく、結果的にこの事故の原因究明の努力は二国間の司法制度の壁にも阻まれることとなった。
 不起訴処分が決まった後、前橋地検の山口悠介検事正は原告の遺族たちに、異例の説明会を開催しているが、その場で山口氏は「検察は航空機の専門家ではないから、本当の事故原因はわからない」、修理ミスを犯したボーイング社職員を嘱託尋問しなかった理由については、「事故原因をぎりぎりまで追及すれば戦争になる」など、驚くような発言を連発している。要するに、現在の司法制度のもとでは、航空機の専門家の集まりである事故調の調査には強制力がなく、強制力のある調査が行える警察や検察には航空機の専門的知識はないために、真の事故原因を究明が困難であること、この事故はボーイング社というアメリカの基幹的な防衛企業が関わる問題であるため、日本政府の力ではこれ以上の原因究明が不可能なことを、捜査にあたった検事自らが、認めているのだ。
 8・12連絡会を立ち上げ、25年間その世話役を務めてきた美谷島邦子氏は、航空機を含む乗り物事故の原因究明のあり方については、いまだに25年前の課題が改善されていないことを残念がる。その後の25年間に数々の乗り物事故が発生しているが、そのたびに本当の意味で被害者や遺族が納得できる原因究明が必ずしも行われていない理由は、25年前に日航機事故の原因究明を阻んだものと同じ理由なのだ。
 しかし、その一方で、美谷島氏は自分たちが25年間地道に行ってきた活動が、いろいろいなところで実を結んでいると感じているとも言う。例えば、この事故の刑事告訴はアメリカから捜査協力を得られないことを主な理由に不起訴処分となったが、その後検察審査会が不起訴不当の議決を行ったため、前橋地方検察局は再度捜査を行った上で、あらためて不起訴処分としている。当時の検察審査会には強制的に起訴をする権限はなかったために、結局この事故は刑事事件とはならず、美谷島氏ら遺族らが強く求めてきた相模湾に落下した垂直尾翼上部の引き上げなどは行われなかった。しかし、今年から法が改正され、検察審査会の議決のみで強制起訴が可能になった。今、日航機事故が検察審査会にかけられていたら、結果は違っていたかもしれない。
 「誰かを刑務所に入れたいと思ったことはない」と美谷島氏は言うが、と同時に、「真の事故原因の究明と再発の防止こそが遺族の共通した願い」であるとも言う。日本が事故調査制度のあり方を根本的に改革しない限り、本当の事故原因を突き止めるために日本では刑事裁判に訴えることが唯一の方法であるとの遺族の思いは強い。
 不幸にも事故が起きてしまった以上、もう元には戻らない。しかし、残されたわれわれにできることは、持てる力の全てを使って事故の原因を突き止め、同じような原因で同じような悲しい思いをしなければならない人を一人でも作らないようにすることのはずだ。しかし、美谷島氏が指摘するように、25年前の事故がわれわれに残した課題を、いまだにわれわれは解決できていない。
 日航機事故から25年目となる8月12日を迎えるにあたり、この事故が残した多くの課題に取り組んできた美谷島氏とともに、この事故を風化させないためにわれわれにできることが何かを考えた。

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美谷島 邦子みやじま くにこ
(8・12連絡会事務局長)
1947年生まれ。精神保健福祉士、栄養士。85年の日航ジャンボ機墜落事故で次男を亡くす。同年、同事故の遺族らと「8・12連絡会」を設立し事務局長に就任。著書に『御巣鷹山と生きる』、『いつまでも いっしょだよ』など。

 

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